自主品牌与跨国公司的水平已相差不远”，“自主品牌丝毫不逊色于外国品牌”。本届北京车展上，社会各界对自主品牌的表现给予了高度评价，自主品牌博得满堂喝彩。
不过有权威媒体人士指出：“自主品牌轿车发展正变成一场‘大跃进’。”确实，自主品牌轿车的发展看起来繁荣热闹，一片欣欣向荣、形势大好，但或许这只是表象。
令人担忧的“繁荣”
谈到自主研发和知识产权，许多自主品牌就不再那么底气十足。更为可怕的是，整个车市充满了浮躁和急功近利的思想，一些企业负责人也不是真正为提高企业的竞争力。自主品牌各自为战，新车型频出但短寿，投资额巨大但分散、重复。比如在新能源汽车的研发上，村村点火，户户冒烟。众多企业重复着同样的事情确实产生不少浪费，而且不是高层次、差异化的，最终的结果可能是自主品牌间的内斗。
企业投资欲望膨胀，产能急速扩张，一哄而上，不能有效解决问题。在未来联合重组逐步加快的大趋势下，自主品牌的这种投资部分可能会变成“沉没成本”。我国是个发展中国家，还不富裕，汽车业还不能如此浪费，经不起这么折腾。
在自主创新得到全社会共识的背景下，媒体对待自主创新的极力讴歌(参数配置 报价 点评)，“耐得住寂寞20年”却饱受指责。在这样的舆论环境中，创新、自主是每个车企要解决的首要任务。“推新车，研发概念车和新能源车，至少证明自己自主了，也创新了，减少了舆论的压力。”一位企业负责人坦言。
进入2008年，外资品牌本土化能力进一步提升，成本结构与自主品牌逐渐趋同，产品不断下探，给自主品牌施加了强大的压力。自主品牌价格优势难以持续，赖以生存的中低端市场面临失守。
并购提升竞争力？
一个真正属于自己的汽车市场，需要自主品牌有强大的竞争力。这些年来，国家做强做大汽车业的决心一直没有改变，结构调整的本意也是要提升中国汽车的竞争力。
在2004年的《汽车产业发展政策》里，国家希望能到“十一五”末培育1～2家年产销规模达到200万辆的大企业集团。
国家发改委正在积极推动汽车产业结构调整，改变小而全、大而全的分散重复格局。首先把规模先做上去，最终目标是使我国汽车工业在做大的过程中逐步做强，向生产强国迈进。
去年底的“上南合作”，除上汽胡茂元和南汽王浩良外，长安徐留平、北汽徐和谊、广汽张房有、奇瑞尹同耀、江淮左延安、长丰李建新、中国重汽副总经理王文宇、分管哈飞和昌河等汽车业务的中国航空工业第二集团公司副总经理吴献东等，国内十多家主流汽车企业的头号人物全部被邀到场。
签约前，原国务院副总理曾培炎与国家发改委负责人召集这些老总谈话。曾培炎强调，通过联合重组实现规模化经营，是汽车企业发展壮大的必由之路。
以存在的名义，活着才是硬道理。“上南合作”向外传达出一个强烈信号，那就是国家做大做强汽车业的决心更加坚定，并购重组将是未来的大趋势。
下一个被并购的会是谁？如何顺势而为？在这种强烈信号之下，自主品牌开始了一轮强烈的集体扩张冲动。
对一汽、东风、上汽等大企业集团而言，只有进一步壮大自己，拉大与长安、北汽等企业的距离，才能在未来的并购重组浪潮中拥有先天优势。
于是我们看到了这个企业提出到2010年产销将达到200万辆，那个企业也将突破200万辆的目标。从数字来看，2010年或将产生较大的产能“泡沫”。仅几家大企业集团的2010年产销目标来看，就轻松达到了1150万辆。规模稍小些的企业也要充分展示自己的实力，拼命扩张，即使将来被重组，也争取能卖个好价钱，或在未来团体中拥有更多的话语权。
如何赢在未来
国际竞争国内化，国内竞争国际化。全球化日益深化的今天，我们有必要重新认识、审视自主品牌的成长路径，并深思其未来发展。
同时也要考虑政府和企业在市场经济中将各自发挥什么样的作用。如果完全放开市场，市场也会“失灵”的。既需要“看不见的手”，也需要“看得见的手”。政府应在制定产业发展等相关政策上，企业之间的事情更多的由企业自己、由市场说了算。企业不是简单地迎合政策，而是更多地要考虑市场的需求。
专家指出，可由国家牵头，集中有限资源，联合攻关，重点突破，以一批重大项目来带动车企的整体研发水平。“联合重组需要政府的推动，但更应该重视和发挥市场经济的作用。”
吉利汽车技术研究院副院长张彤也告诉记者，许多人都认为自主品牌和国外的新能源汽车研发在同一起跑线上，其实不然，比如我国的零部件等支撑能力比较弱。“希望从国家层面上能够引导、解决一些单个企业难以突破的技术瓶颈。”
世界汽车业的发展大格局清晰地表明，中国的汽车业不能按照那种传统的常规路径来发展。特殊的国情，特定的时期，我们完全有能力走出一条新型的汽车业发展道路。
中国汽车业的崛起势不可挡，也必将在全球市场产生越来越大的影响力。业内共同的看法是，希望这种成长与崛起的代价能尽可能得少些，能以最小的代价破局。
责任编辑: 赵晗